«Перестройка» по-мински: как создавались прорывные технологии грузового транспорта

08.10.2024

Яркий образец достижений советского автопрома, концепт-трак магистрального автопоезда МАЗ-2000 с символичным названием «Перестройка» появился в 1988 году, незадолго до распада СССР. Он выглядел настолько необычно и инновационно, что получил безоговорочное признание мирового машиностроительного сообщества.


В таком виде MAZ-2000 Perestroika в октябре 1988 г. был презентован на автосалоне в Париже. 

Последняя разработка советских конструкторов грузовой техники произвела настоящий фурор на 68-м Международном автосалоне в Париже 1988 года. Реакцию на новинку в то время сравнивали разве что с появлением в столице Франции настоящего НЛО. Больше всего посетителей салона удивила маркировка автомобильного чуда – Made in USSR! Одноосный тягач с модульным шасси, просторное грузовое пространство, интегрированная в кузов кабина, футуристический дизайн – все это объединило в себе концептуально новое решение того времени.


Генеральный конструктор

Главным идеологом проекта МАЗ-2000 «Перестройка» являлся выдающийся конструктор Минского автомобильного завода Высоцкий Михаил Степанович (1928-2013 гг.). Перспективный магистральник был разработан в аккурат к его 60-летнему юбилею. Михаил Степанович по праву считается основоположником белорусского автомобилестроения. Под его руководством в Белоруссии была создана школа конструирования и исследования грузовых автомобилей, опубликовано более 450 научных трудов, получено 145 авторских свидетельств и патентов, подготовлено 6 докторов, 18 кандидатов наук.

Генеральный конструктор по автомобильной технике Объединенного института машиностроения, академик Национальной академии наук Беларуси Михаил Высоцкий

К заслугам Высоцкого относят также адаптацию бортовых МАЗ-200 и самосвальных МАЗ-205, ускорившую серийных выпуск большегрузов, создание прицепов и полуприцепов с барабанными тормозами и торсионной подвеской. Разработанное под его руководством прицепное шасси положено в основу монтажа передвижных электростанций, а позднее – для систем управления запуском в октябре 1957-го первого искусственного спутника Земли. При его участии сконструированы кабина и оперением 25-тонного двухосного самосвала МАЗ-530 и первого в мире 40-тонного трехосного самосвала МАЗ-530.
Инновационная для своего времени концепция «кабина над двигателем», воплощенная от серийного МАЗ-500 (1965 г.) до концептуального МАЗ-2000 (1988 г.), получила развитие благодаря М.С. Высоцкому. В 1971-м возглавляемое Михаилом Степановичем КБ создало семейство бортовых МАЗ-500А, а через год появился МАЗ-5335. Под руководством Высоцкого разработано шесть поколений белорусских автопоездов. Даже исключив все вышеперечисленные регалии, можно утверждать, что проект МАЗ-2000 «Перестройка» навсегда внес имя Высоцкого в летопись Минского автомобильного завода.

Как автомобиль назовешь…

Прорывной проект в автомобилестроении «Перестройка» отражал глобальный курс, взятый на вооружение Советским Союзом в период кардинальных государственных перемен. В то же время истинный смысл названия заключался в заложенных характеристиках, способных обеспечить адаптацию нового транспортного средства к стремительно меняющимся запросам перевозчиков.


Один из эскизов «магистральника будущего».

 По замыслу авторов проект должен был продолжить свое развитие и в XXI веке, на стыке тысячелетий, что подтверждала цифра 2000. С учетом формата дальнобойных перевозок грузовик был оборудован бескапотной каркасно-панельной кабиной со встроенными кондиционером, телевизором и автомагнитолой. Внутреннее пространство кабины позволяло перемещаться в ней в полный рост, не сгибаясь. Два спальных места, размещенных в виде купе, давали водителям возможность полноценного отдыха. Была увеличена площадь остекления кабины, добавлена яркая головная оптика. Грузовик оснастили надежными тормозными механизмами.
По мнению всего инженерно-конструкторского состава и производственного персонала, проект получил воплощение благодаря таланту создателей, высокопрофессиональному техническому исполнению и мастерству рабочих рук. Перед всеми стояла непростая задача – построить опережающий конкурентов магистральник, прообраз «дальнобойных» машин будущего. Именно поэтому МАЗ-2000 получил негласное звание «Автомобиль XXI века». Поставленная задача была с честью выполнена, что было бы невозможно без перестройки сознания.

Группа перспективного проектирования

С новым подходом подошли и к формированию команды проекта. Чтобы сохранить новизну проекта, азарт и свежесть идей, была сформирована группа перспективного проектирования из пяти человек, состоящая из молодых специалистов, открытых к принятию нестандартных решений. В группу помимо руководителя вошли выпускники Белорусского политехнического института. А. П. Мышко, С. В. Селивончик, С. И. Вантух, С. А. Иванюшенко. Возглавлял коллектив конструктор первой категории Виктор Сиволобов. Именно им еще в 1978 году была предложена концепция грузовика с кабиной, крепящейся тыльной стенкой к грузовой платформе. Такое конструкторское решение увеличивало грузовое пространство в прежних габаритах транспортного средства.


МАЗ-2000 на дорожных испытаниях.

К работе над проектом МАЗ-2000 приступили в 1986 году. В основу был положен принцип модульности с активным приводом звеньев. С таким предложением и вышли на технический совет. Несмотря на возражения и споры, прорывную идею приняли! Спустя год М. С. Высоцкий представил на утверждение в Москве эскизы «Перестройки», а еще менее через год «Перестройка» с триумфом дебютировала во Франции, получив Гран-при 68-го Парижского автосалона.
Зимой 1987–1988 гг. эстафету у Сиволобова принял Геннадий Синеговский, будущий директор автобусного производства АМАЗ, а позже и генеральный директор РУП «Минский завод колесных тягачей». В мае 1988 года был построен первый ходовой образец белорусской «Перестройки». В проект вдохнули жизнь! На исходе лета в Минске собрали «Образец № 2», который и прославил минских машиностроителей на весь мир в октябре все того же года как MAZ-2000 Perestroika. Для показа в Париже концепт-трак снабдили эффектными аэродинамическими обтекателями колес. Новые конструктивные особенности произвели неизгладимое впечатление. МАЗ-2000 сразу запомнился, затмив дебют 1985 года концептуального тягача Renault VE-10 Virages (прототип Renault Magnum).
Всего в период проектной работы было создано четыре опытных образца: неходовой полноразмерный макет плюс три ходовых экземпляра – два трехосных (6х2) и один четырехосный (8х2). Грузовики неоднократно перекрашивались, в отдельных случаях оборудовались обтекателями колес, прицепным модулем или демонстрировались в сольном исполнении.


Второй ходовой образец получил фары в кабине, а их место в поворотном модуле заняли прорези для обдува двигателя.

Особенности конструктива 

Основные конструктивные особенности заключались в следующем. Рама и передний силовой модуль «Перестройки» соединялись между собой с помощью поворотного круга-огромного подшипника. Аналогичные узлы использовались в те времена военными на радиолокационных станциях. Для удобства обслуживания установки конструкция крепилась всего трех стальных шпильках.
Передний приводной блок с габаритами 3х2,5 м объединил в себе дизельный двигатель, коробку передач с электропневматическим переключением, главную передачу, систему рулевого управления. Здесь же инженеры скомпоновали независимую пневматическую подвеску и элементы тормозной системы. Двигатель, правда, был не отечественный, а импортный. МАЗ экономил время и средства, а потому на «Образце № 2» использовали оппозитный силовой агрегат MAN D2866 мощностью 290 л. с. – больше, чем у многих серийных МАЗов того времени.
На одной трехосной «Перестройке» были установлены сдвижные двери, а на второй – распашные (против направления движения). «Перестройку» проектировали как с обтекателями колес, так и без них. Фары также примеряли то в неподвижной части кабины, то в поворотном модуле. По сути, «Перестройка» являлась одноосным тягачом с приводным модулем и автоматически выдвигаемой передней опорной стойкой с небольшим колесом. Это позволяло самостоятельно сцепляться с полуприцепом и выезжать из-под него после расцепки. Четыре поворотно-выдвижные стойки были и на полуприцепах. С их помощью «пассивный» колесный модуль можно было заменить на приводной, и наоборот.


Испытания в составе автопоездов с прицепами и полуприцепами.

Концепция минского магистральника включала возможность в дальнейшем на его базе создание целого семейства грузовиков и автопоездов. Наряду с одиночным четырехосником, предусматривалась его эксплуатация с трехосным прицепом и полуприцепом на подкатной тележке. В последнем случае перевозчики получали бы восьмиосный состав в виде двухзвенного седельного автопоезда с двумя полуприцепами. Для трехосного грузовика также предусматривалась добавка в виде двухосного полуприцепа на подкатном одноосном модуле. Получался двухзвенный сочлененный автопоезд со сменными платформами. Было разработано большое количество вариантов сцепок различной габаритной длины и грузоподъемности, которые, которым, к сожалению, так и не было суждено претвориться в жизнь.


Второй и третий ходовые образцы суммарно проехали 12 000 км.

Судьба проекта 

Будущее мазовской «Перестройки» казалось безоблачным. Коллектив создателей был отмечен денежными премиями, модель МАЗ-2000 одобрили к серийному производству. Предполагалось, что в 1992 году будет изготовлено 1000 модульных автопоездов. Объем работ предстоял внушительный, и в структуре УГК создали крупный отдел по доводке МАЗ-2000. Появилась еще одна улучшенная модель двухтысячника и построен новый заводской корпус (сейчас в нем расположен главный конвейер). Но, Советский Союз распался, и все работы по выпуску серийного «магистральника будущего» прекратились к 1993 году.
К тому времени второй и третий образцы на дорожных испытаниях преодолели около 12 000 км. По результатам проводимых испытаний было предоставлено руководству более 40 детально проработанных отчетов.
Уже в современной Республике Беларусь уцелевший экземпляр «Перестройки» (8х2) с бордовой кабиной и серым тентом превратили в памятник по инициативе генерального директора Минского автозавода (с 2009 по 2012 гг.) Александра Васильевича Боровского. В 2010 году ее установили на гранитные блоки с бетонными подставками перед зданием заводоуправления.


В 2010 г. Perestroika № 3 встала на постамент. Теперь это памятник.

Лицензии на конструкцию модульных магистральных автопоездов в начале 90-х были проданы в США и Японию. Первый патент оформлен в июне 1991 го для США на Tractor Trailer. Следующий выдан в августе 1992 го на Articulated Truck Vehicle. Прорывные проекты так и остались на бумаге, не найдя своего воплощения даже у зарубежных конкурентов.


Е. Бербенцева. По материалам: А. Трохачева, 5koleso.ru. Фото А. Трохачева, архив Минского автомобильного завода

Возникли вопросы?