19.01.2023
По части полного привода Минский автомобильный завод имеет богатый многолетний опыт.
Как и положено нормальным современным грузовикам-вездеходам, МАЗ‑65262L оборудован полностью дифференциальной трансмиссией. Никаких упрощений, типа «а здесь подключим жестко», на этой машине нет – к каждому из колес крутящий момент подается распределено и независимо. Благо, в конструкцию включено семь дифференциалов.
На четырехосные самосвалы МАЗ обычно заказывают китайскую коробку передач Fast Gear 12JSDX240 – она подешевле, или ZF 16S2520 – дороже. Но штатным вариантом для «полноприводника» 8х8 завод выбрал гидромеханический 6-ступенчатый «автомат» Allison 4500 венгерской сборки. Напомним, завод американской фирмы Allison Transmission в Венгрии поставляет агрегаты всем европейским производителям грузовиков и автобусов, включая МАЗ. Встроенный гидротрансформатор в сочетании с короткой первой передачей позволяет 50-тонной груженой машине легко трогаться на подъеме, а полностью автоматическое переключение под нагрузкой позволяет водителю не отвлекаться от дороги при выезде из карьера по серпантину.
.jpeg)
«Автомат» Allison бросается в глаза роскошным алюминиевым картером
От коробки передач крутящий момент передается карданным валом на раздаточную коробку. Она либо немецкая от фирмы ZF, либо китайский аналог, двухступенчатая, трехвальная, с несимметричным межосевым дифференциалом, распределяющим крутящий момент на передние мосты и заднюю тележку в соотношении 1:2,696. Переключение ступеней (0,89 и 1,536) и включение блокировки дифференциала – с электропневматическими приводами.
.jpeg)
Двухступенчатая раздаточная коробка с межосевым диференциалом подвешена практически посреди колесной базы
Формула полной массы:
Шестнадцатитонные ведущие мосты (техническая грузоподъемность 17 тонн) – гордость Минского автозавода, сумевшего наладить собственное производство таких агрегатов и не покупать их, как конкуренты, в Китае. Балки белорусских мостов не литые, а сварены из штампованных элементов, однако более затратная технология не повлияла на рыночную конкурентоспособность «мазовских» шасси.
.jpeg)
Эмблема на крышках ступиц подтверждает – мосты производства МАЗ
Второй и третий мосты – проходные с принудительно блокируемыми межосевыми дифференциалами. Все четыре ведущих моста двухступенчатые, с гипоидными главными передачами и планетарными ступичными редукторами. Межколесные дифференциалы всех мостов могут быть принудительно заблокированы. Поворотные кулаки двух передних мостов – со ШРУСами на сдвоенных крестовинах.
Передний мост подвешен на пятилистовых полуэллиптических рессорах.
Номинальная грузоподъемность двух передних мостов с односкатными колесами – по 9 тонн на каждый, а техническая – 10 тонн. Таким образом, суммируя четыре значения грузоподъемности мостов (9+9+16+16 или 10+10+17+17), мы получаем полную массу самосвала: номинальную 50 т или технически допустимую 54 т. Для последней установлено ограничение скорости движения – не более 50 км/ч.
.jpeg)
Второй ведущий мост (на фото сверху) оборудован межосевым дифференциалом и поворотными кулаками со ШРУСами. Мощный стабилизатор подвески четвертого моста (на фото снизу) уменьшает раскачку груженого самосвала с высоким кузовом
.jpeg)
Подвески всех мостов на параболических рессорах, задняя тележка с балансирами, реактивными штангами и стабилизатором четвертого моста. Колеса с шинами размера 12.00 R24. Все тормоза по кругу – с барабанными механизмами и кулачковым разжимом колодок. Стояночный тормоз с пружинными энергоаккумуляторами в пневмокамерах механизмов мостов задней тележки.
Пневмокамеры тормозов мостов задней тележки приподняты высоко над дорогой – повреждения маловероятны
.jpeg)
Источник: reis.zr.ru